מדינת הפרטאץ' התעוררה בוקר אחד לגלות שכל נושא התחבורה מתרסק.
לאחר יותר מ- 2 עשורים של פרויקטים תחבורתיים , פתאום התגלה כי ההשקעה כוונה למקומות הלא נכונים (רכבת העמק, קו, לכרמיאל , קו מהיר לירושלים, רכבת נוסעים בדימונה וכו'). תחת סיסמאות ריקות מתוכן של "חיבור פריפריה למרכז" נשפכו עשרות מליארדי שקלים שהיו צרכים להיות מופנים לשיפור התחבורה הציבורית במטרופולינים הגדולים - ת"א , ירושלים וחיפה.
רק לצורך הפרופורציה - רכבת ישראל כולה בשנת 2015 ביצעה 6% מהנסיעות בתחבורה ציבורית. לעומתה, סיטי-פס המפעילה קו בודד של רכבת קלה באורך של 13 ק"מ בירושלים ביצעה 4.6% מהנסיעות!
אז מה עושים - התגובה האינסטנקטיבית של הגאונים באוצר היתה לבטל את הקו הסגול והירוק של הרכבת הקלה וללכת לתכנון מחדש של מטרו. כמובן "ששכחו" שרק התכנון מכרזים ועבודות הכנה לעניין יערכו 10 שנים לפני שאפשר יהיה להתחיל בעבודות שיקחו עוד 10 שנים (ראה ערך לו"ז הקמת הקו המהיר לירושלים) - והכל בהנחה שיש תקציב , רצון ויכולת -ועל כך כתבתי כבר לפני שנה כי אחרנו את המועד לביטול קווי רכבת קלה
חלפה שנה , רעיון נדחה, הקוו הסגול והירוק תוקצבו ויצאו לביצוע כנראה כבר ב 2018 - בשעה טובה.
להמשך נקבעה תוכנית חדשה - 3 קוווי מטרו בעלות מוערכת של 140 מליארד ש"ח (!). כמובן שתקציב המדינה לא יכול להרים סכומים כאלו , לכן הפתרון הוא כי חלק מהסכום יגיע מהמגזר הפרטי . כיצד בדיוק? זה לא פורט.
יש כמובן 2 אפשרויות מרכזיות - האחת ביצוע פרויקט BOT עם רשת בטחון של המדינה או פשוט להגדיל באופן ניכר זכויות בניה לאורך התוואי ולהשתמש במס השבח למימון הקמת הקו.
הבעיה עם כל העניין היא שמדובר בחלומות באספמיה.
הנסיון מלמד כי 140 מליארד ש"ח יתנפחו ל- 200 מליארד , 10 שנים לתכנון ומכרזים יהפכו ל- ל- 15 והבניה תארך 15 שנה נוספות (העבודות על ההקו לירושלים החלו ב 2005 ויסתיימו, אולי, ב- 2018 - פרויקט של 13 שנים (!) , כלומר המטרו הראשון יפתח ב 2047..... ובינתיים המצב התחבורתי יהפוך קשה עוד יותר ובמקביל השינויים הטכנולוגיים יביאו לשינויים דרמטיים בנושא ניהול תחבורה.
את הקשיים בקידום המגה-פרויקטים התחבורתיים אנו רואים אפילו לאחרונה עם הסתבכות המכרזים של הקו האדום בת"א, דחיה בפתיחת הקו המהיר לירושלים ואפילו קווי רכבת קלה נוספים בירושלים מתקדמים בעצלתיים.
אז מה עושים?
למדינת ישראל ייחוד עולמי במדינות דמוקרטיות - רוב הקרקעות הן בבעלות / שליטת המדינה. ייחוד זה אפשר למדינה להקים ולהרחיב ישובים בכל רחבי הארץ כעניין של החלטת מדיניות, יתרה מכך , המדינה שולטת על מה ניתן לבנות והיכן באמצעות תוכניות מתאר ארציות וברמת המחוז- כך למשל ממשלת ישראל החליטה לצמצם משמעותי בניה במרכז ובכך גרמה לגל עליות המחירים וזאת לטובת "חיזוק הפריפריה".
מה הקשר בין זה לבעיות התחבורה של גוש דן?
בעוד הממשלה מבקשת לפזר את האוכלוסיה, היא יוצרת מערך תחבורה ארצי המשרת את "מדינת ת"א" וזאת בעלויות ההולכות וגדלות.
קווי הרכבת הקלה - אדום , ירוק וסגול יתנו מענה , בצרוף נתיבים לתחבורה ציבורית, נתיבים מהירים ורכבת ישראל , לצרכי התחבורה של קישור גוש דן למרכז ת"א. המשך התחזקות ת"א , ובעיקר ציר איילון כמרכז התעסוקה ענקי ידרוש השקעות אדירות בדמות מטרו להבאה העובדים למרכז התעסוקה בת"א והתהליך הזה מזין עצמו - עריית ת"א תשקיע מליארדים בקירוי איילון מכספים שיתקבלו כחלק מבניית מליוני מ"ר נוספים של משרדים על ציר איילון , המדינה תשקיע עשרות מליארדים בלחבר את מדינת ישראל לת"א וחוזר חלילה.
הבעיה היא שההשקעה של 140 מליארד ש"ח זה רק ההשקעה במטרו. אם ציר איילון ימשיך להתפתח תעסוקתית , פרוזדור מסילות האילון יפקק ותידרש השקעה מסיבית בהסטת נחל איילון לים או לחילופין כריית מנהרה מתחת לנחל(!) על מנת לאפשר הוספת מסילות.
לאור זאת , יש לבדוק אלטרנטיבה אמיתית להמשך חיזוק "מדינת ת"א" , אלטרנטיבה המבוססת על בלימת התחזקות ת"א וחיזוק ביזור תעסוקה בגוש דן לאורך כביש 4. ההגיון התומך בכך הוא הגיון כלכלי - המשך פיתוחה של רצועת האיילון אינו תורם מאומה לכלכלת מדינת ישראל ויש לפתח "רצועת איילון 2 " - פיתוח מסדרון רכבתי בציר כביש 4.
בהיבט עלות תועלת מדובר על קו "בחינם" - השבח של קרקעות פרטיות וקרקעות בבעלות המדינה / עיריות יותר מיספיק למימון עלות הקמת הקו.
במקום להמשיך ולחזק את החזק בהשקעות הולכות וגדלות עם תועלת שולית פוחתת , עדיף לאפשר פיתוח "מרכזים" חדשים.
מסתבר שזו התפיסה היום בלונדון:
"עוד
לפני הפנייה לבעלי נכסים ומכירת זכויות ליזמים, כבר בשלב הראשוני שבחן את
האפשרויות למסלולים שונים, השיקולים היו כלכליים במושגי תכנון ובנייה. כל
החלופות עברו בשטחים בנויים בתוך לונדון, וההנחה היתה שתוצאות הפיתוח של
התחנות יגרמו לתהליך דומה של זינוק בערכי קרקע ותנופת התחדשות עירונית:
גידול בשטחי מסחר, עליית הביקוש למגורים וכן הלאה. הסיפור המוכר. הבנו שאם
השינוי והשגשוג יגיעו לכל מקום שבו נניח את הקו, בעצם אין משמעות לבחירת
הנתיב מבחינה תחבורתית. לכן השווינו בין החלופות במונחים של היתכנות
לתוספות הבנייה, כמות ואיכות תוספת השטחים הבנויים לעיר, שימושי הקרקע,
בעלויות על נכסים וכיוצא בזה. הקריטריון המוביל בהכרעה על המסלול של הקו, היה הנתיב שיניב הכי הרבה כסף ממסי נדל"ן".
עובדה היא כי בניגוד ל"ציר התעסוקה באיילון" שנבנה כתוצאה מהקמת נתיבי איילון ותחנות הרכבת לאורכו , סביב כביש 4 כבר קיימים מרכזי אוכלוסיה גדולים וצפופים , קיימים מרכזי תעסוקה / שרות משמעותיים - ברעננה, פ"ת, רמת החייל חולון ורשל"צ , בתי חולים מרכזיים - רבין ותל השומר ואוניברסיטת בר אילן.
עתודות הקרקע לאורך גביש 4 בין רעננה לרשל"צ הן גדולות מאוד ויאפשרו פיתוח תעסוקה ומגורים ב- 50 שנה הבאות.
כפי שניתן לראות בתוכנית המטרו, הקו "המעגלי" דורש חפירה תת קרקעית מאזור חולון עד בני ברק בתוואי המקביל לכביש 4 , כריית מנהרה שתאפשר תנועה של רכבות ורק"ל כמערכת משולב לאורך כביש 4 לא מסובכת יותר מכריית מנהרה למטרו בלבד.
יתר קווי המטרו המתוכננים יבנו במתכונת של רק"ל, אם יש צורך בדומה לקו הירוק או האדום, חלקים מהם יהיו תת קרקעיים אך "פרויקט המטרו" יצומצם להיקפים ומורכבות שמדינת ישראל תצליח לממשם .
אם מדינת ישראל תשכיל לעצב נכון את המציאות , כולנו נרוויח.
שבת שלום,
השבמחקאני חושב שמה שאתה כותב נכון בעיקרו אבל לגבי הפריפריה אני חולק על דעתך.
לגבי ירושלים, הקו לירושלים לכשיעבוד כמו שצריך ונסיעה מירושלים לאחת מתחנות הרכב במרכז תקח כחצי שעון ולאחר הליכה של 5 דק ניתן לקחת רכבת פנימית שתיקח את האנשים לעבודה ב- downtown של ת"א או רמת החי"ל, או הרצליה פתוח או רמת סיב בפ"ת ב- 15דק יתן מענה תחבורתי סביר לעיר הבירה של ישראל. מדובר במטרופולין של מיליון נפש כך שאם בשעה וקצת (כולל רכבת בירושלים או אוטובוס או מונית שירות) האדם הסביר מגיע בזול ובמהירות מאחת השכונות בירושלים לעבודתו במרכז דיינו. כיום כזה משא אורך 2-2.5 שעות בשעות העומס.
כבר כיום אני מכיר אנשים שנוסעים לעבודתם בהרצליה פתוח מחיפה ברכבת תוך שכל הספור לוקח להם שעה וקצת מדלת לדלת (20 דקות בתוך חיפה ובערך 2\3 שעה ברכבת המהירה להרצליה פתוח ועוד כמה דקות הליכה).
במדינה צפופה כמו ישראל להגיע לעבודה בשעה וקצת זה בסדר - הרבה מהעובדים בארה"ב או יפאן נוסעים יותר יום-יום לעבודה.
על מנת לזרז את קצב הבניה הייתי מבצע זאת כך:
חקיקה של חוק יסוד "המטרו" - החלטת ממשלה לוקחת סמכות מכל ראשי הערים והמועצות בדבר החלטה לגבי תוואי הרכבת. כמובן שקולם ישמע אבל ההחלטה היא מדינתית. להעניק סמכות לרוה"מ לפטר מעכשיו לעכשיו כל ראש עיר או מועצה שתוקע רגלים בהקמת הרכבת לאחר שמוע ופזור המועצה ומנוי ועדה קרואה ל- 4 שנים.
החלטה מראש מה הפצוי שיקבל בעל נכס מסחרי, חקלאי או מגורים - לדוגמא בעלים של בניין שמפריע לתוואי - כל בעל דירת 2.5חד ישנה יקבל דירת 5 חד 120מ + ממד חדשה. כל בעל נכס מסחרי יקבל באחת מתחנות הרכבת שטח מסחרי בשטח זהה כך שגם יהיה לו או לה יותר תעבורה של לקוחות. בעלים של שטח חקלאי יוכל לקבל כסף ו או חלקה אחרת במקום אחר ע"פ החלטה ממשלתית.
חוק יסוד, מראש ישללו כל הדרכים לעתירה לבג"צ - יאמר מפורשות כי בשים לב לחוק יסוד הקניין וכבוד האדם כנסת ישראל בחנה והחליטה כי הצורך המדינתי גובר על הזכויות הפרטיות וחוק יסוד זה מחוקק ברב של 61+ ח"כ.
ניתן להתגבר על חוק זה בחוק אחר שיתקבל ברב של 61 ח"כ.
כמובן שיחוקק רק לאחר הקמת ממשלה יציבה.
כמו כן, מבקר המדינה יקבל את החוזים בזמן אמת על מנת שיוכל לבדוק מראש חששות לאי סדרים.
כל הפרויקט ידון ברמה שבועית במעמד רוה"מ, שר התחבורה, שר האוצר, שר הפנים, שר הכלכלה, שר המשפטים וכל נושאי תפקיד דרושים.
להזמין חברות פרטיות שיקבלו זכויות בניה בתחנות הרכבת לתקופה של 25שנה + אופציה לשכור את הנכסים לאחר מכן ל- 50 שנים נוספות במחיר מוסכם צמוד מדד. החברות המסחריות יתנו את ההון הדרוש להקמת הרכבות הן ב"מדינת ת"א"| והן במטרופולינים ירושלים, חיפה, באר שבע.
לגבי ערי השדה, כרמיאל, בית שאן, עפולה, מגדל העמק, טבעון והרכבות אליהן הן בשמוש הן למטען בלילות והן לתחבורה.
לא חושב שזו החלטה רעה שבוצעה - אני מוכן לקבל את הטעון שיתכן והיה צורך דמוף יותר במקום אחר.