מטרו במקום רכבת קלה? אחרנו כבר את המועד, הטכנולוגיה מתחלפת....

לפני כשנה וחצי כתבתי על חלם הרכבת הקלה בת"א, ומשפט המפתח היה:

בישראל הלכו על פתרון משולב - רכבת קלה אך היא תנוע בחלקים מהמסלול  במנהרות. כלומר רקחו  מרקחת שנפגעת מהחסרונות של כל מערכת - גם הקמה והפעלה יקרים מאוד בגלל החפירות של המנהרות , וגם קיבולת נמוכה.

עתה אנו למדים כי וועדה משותפת של האוצר ומשרד התחבורה ממליצה על שינוי משמעותי בפרויקט ולמעשה להופכו לרכבת תחתית מלאה  , על זה נאמר בוקר טוב אליהו.

אין דבר יותר מעצבן בבירוקרטיה הישראלית מאשר השיטה של שינוי החלטות תוך כדי ביצוע, לצהלת כל העוסקים במלאכה. איזה משרד תכנון מתנגד לבצע 3 פעמים תכנון במשך 10 שנים לאותו פרויקט בדיוק?....

ההצדקה לשינוי:

מסמך פנימי של אגף האוצר מצייר תמונה עגומה מאד עבר אזרחי המדינה, ותושבי תל אביב בפרט. לפי המסמך, פרויקט הרכבת הקלה שזה עתה יצא לדרכו לא יעמוד בביקוש למערכת הסעת המונים כבר בעוד שנים ספורות. "חלופה A4 (הפרויקט הנוכחי, ה.פ) לא מתפקדת בשנת 2040 וכנראה גם הרבה קודם. תחזית הביקוש לקווים 'אדום', 'ירוק' ו'סגול' גבוהה מהקיבולת". עוד אומרים שם כי "נדרש שלד משמעותי של קווי מטרו כדי לעמוד ביעדי התוכנית והיקף הביקוש".

 אין כוונה לשנות את פרויקט הקו האדום מכיוון שממילא בחלקיו העמוסים הוא תת קרקעי , אך מדובר על תכנון מחדש של הקו הירוק שכבר סיים מזמן את התכנון הראשוני ועומד לפני תכנון מפורט ומדובר על והתחלה מ- 0 של הקו הסגול שכנראה ישנה את מסלולו לאור המעבר לתת קרקע והתאמה למרכז האורבני הגדול שיקום במקום מחנה תל-השומר. במילים אחרות, הקו הירוק ידחה בלפחות 5 שנים ( 3 שנים לתכנון מחדש + שנתיים הארכת תקופת העבודה בגלל שכל הקו תת קרקעי) כלומר פתיחת הקו תהיה לא לפני 2025 אם מחר מתחילים לתכנן על בסיס הקו הקיים והקו הסגול נדחה בכשנתיים  -זה מקרה קלאסי שהאוייב של הטוב הוא הטוב יותר.

אין זה אומר שהתוכנית החדשה אינה טובה. זו תוכנית מצויינת שתתן רמת שרות הרבה יותר גבוהה ל 2.5 מליון תושבים המתגוררים בגוש דן המורחב. השינוי  המהותי, התפיסתי בתוכנית החדשה  הוא "קו הטבעת" המחבר את רשל"צ / חולון דרך כביש 4 עד צמת גהה ומשם דרך רמת החייל לכיוון צומת גלילות - למעשה זה קו שהיה חסר מאוד בתוכנית של נת"ע מכיוון שהיא ממוקדת "כניסה לת"א" בעוד רוב העובדים והגרים בגוש  דן המורחב לא עובדים בתוך ת"א אלא במעגל החיצוני שרווי אזורי תעשיה , מסחר ובילוי. במילים אחרות, "קו הטבעת" הופך את המערכת לרשת - מערכת ללא מרכז וזאת במקום כוכב - מערכת עם מרכז אחד. היתרון הגדול של מערכת רישתית היא הגדלת  הקיבולת של המערכת באופן משמעותי (למשל במערכת כוכב נסיעה מפ"ת לראשון לציון עוברת דרך מרכז ת"א, במערכת רישתית אין צורך בכך).

הבעיה בכל החשיבה מחדש של פרוייקט הסעת ההמונים בגוש דן היא שלא חשוב כמה התוכנית טובה , אנו עומדים בפני שינוי טכנולוגי מהותי שיהפוך את הרכבות הקלות / תחתיות לנחלת העבר מלבד באזורים סופר צפופים:

אם נסתכל על אופק תכנון של 25 שנה - 2040 , יש לשאול את השאלה הבאה -   האם ננהג במכונית או שהיא תהיה אוטונומית?

עפ"י ההתקדמות בתחום נראה כי מוניות אוטונומיות יופיעו עד סוף העשור, בין 2020 ל 2030 הטכנולוגיה מאוד תתפשט וב 2030-2040 תהיה מסה קריטית שתחולל שינוי עמוק  - משאית של מרצדס נוסעת אוטונומית כניסוי  באוטובן בגרמניה, רכב אוטונומי של פיז'ו סיטרואן השלים נסיעה אוטונומית מפאריז לבורדו הרכב האוטונומי של גוגל רשאי לנוע על הכבישים כבר ביותר ממדינה אחת בארה"ב , רכב אוטונומי של אובר כבר בנסיעות ניסוי  ואפילו  אפל בונה מכונית אוטונומית

הבעיה של נסיעה אוטונומית היא בעיית תוכנה , לא חומרה. לא צריך להמציא חומרה חדשה על מנת להגיע לנסיעה אוטונומית, צריך ליצור תוכנה מתאימה. זה לוקח זמן ומשאבים אך נראה לי שאנו קרובים יותר לסוף  מאשר להתחלה בפתרון בעיה זאת וככל שהזמן עובר כמויות הכסף המושקעות בנושא גדלות באופן מעריכי ולדעת כולם מדובר בבעיה פתירה.

כאשר המכונית הופכת להיות אוטונומית (גם אם יהיה נהג בכיסא הנהג למקרה חרום) עולם התחבורה משתנה - התנועה בכבישים נעשית במהירות אחידה , תכנון הנסיעה נעשה דינמי לכל הרכבים יחד כך שפקקים יעלמו מהנוף , אין צורך ברמזורים מכיוון שכל המכוניות מסונכרנות או לחילופין החלפת הרמזור מירוק לאדום היא מיידית - רכב אוטונומי לא מנסה "לגנוב ירוק" או לעבור בכתום.

התחבורה הציבורית ב 2040 תהפוך ליותר "אישית" - "מונית שרות" תאסוף נוסעים שישתמשו באפליקציה להזמנת נסיעה בדומה להזמנת מונית היום  אך למעשה המכונית האוטונומית שתוקצה תאסוף נוסעים נוספים לאותו כיוון (כמו השרות של VIA בניו יורק) . לא עוד מסלולים קבועים של אוטובוסים גדולים העוצרים בתחנות קבועות בתדירות נמוכה אלא מערכת תחבורה ציבורית "לפי דרישה" בזמינות גבוהה שעוצרת רק היכן שצריך (לאסוף / להוריד). כך תשתית הכבישים העמוסה לעייפה היום מכיוון שרוב הרכבים הנוסעים בה נוסעים לבד, תהפוך לפנויה כי רובה המוחלט של התנועה תהיה ברכבים עם 10-15 נוסעים.


מערכת תחבורה ציבורית לפי דרישה , מנקודה לנקודה וללא פקקים תחליף את מערך האוטובוסים העירוניים כולו ותאפשר לא רק רמת שרות יותר גבוהה לנוסעים אלא תהיה גם  יותר יעילה וזולה לתפעול והקמה מכל מערכת אחרת.

המערכת המתוארת כאן היא העתיד שיגיע ללא כל ספק , אם לא ב 2040 אז ב 2050. הנקודה היא שהקמת מערכת רכבות תחתיות בישראל שיתחילו לתת שרות ב 2025 לכל המוקדם  תהיה זריקת כסף אם בעשור של 2040-2050 התחבורה הציבורית תשתנה לחלוטין. התשואה המשקית על ההשקעה תהיה שלילית ובפועל מדובר על בזבוז כסף קולוסלי.

אז מה צריך לעשות?

ההחזר על ההשקעה בפרויקטים של רכבת קלה הוא מהיר יותר מאשר רכבת תחתית , בוודאי כאשר הרכבת הקלה תגיע למלוא הקיבולת הרבה יותר מהר מאשר רכבת תחתית. יתרונה  של רכבת תחתית ברמת השרות הגבוהה ובקיבולת הגדולה -  השקעה חד פעמית גדולה בחפירה ומאפשרת קצירת התועלת הכלכלית במהלך 100 שנים בגלל הקיבולת הגדולה. לעומתה, ברכבת קלה יש להתמודד עם הצורך להגדיל את הקיבולת (קווים חדשים).

אם התחזית היא שתוך 15 שנה מפתיחת הרכבת התחתית הראשון (2025 קו ירוק)  - שנת 2040,  מודל התחבורה הציבורית ישתנה, יהיה זה נכון להשקיע בפרויקטים זולים בעלי החזר השקעה מהיר יחסית. במקרה הגרוע שהתחזית לשינוי ב 2040-2050 אינה מתממשת , ניתן תמיד להוסיף קיבולת באמצעות הוספת קווים חדשים לרשת. כלומר מחיר הטעות הוא נמוך.  לאור זאת, דווקא  מודל הרכבת הקלה הוא הנכון לעת הזו, אך חשוב לעדכן את הפרויקט בראיה של שילוב רכבת פרברית עם רכבת קלה:

1. הפעולה הכי חשובה היא יישום "קו הטבעת"  הדורש התמודדות עם קטע הכביש העמוס בישראל - כביש 4 בין צ. מסובין לצ. גהה שכמות התשתיות מתחתיו היא גדולה, כולל המוביל הארצי.....
הרפלקס האוטומטי של מתכננים במקרה זה זה "לעשות סדר בתשתיות" ואח"כ לחפור קו רכבת מתחת , אך זה פרויקט ארוך , מסובך ומאוד יקר ולכן מיותר. יש שתי חלופות הרבה יותר זולות - הראשונה פשוט להפקיע רצועה בצד הכביש, לפנות את מי שצריך לפנות תוך מתן פיצוי ולבצע קו קרקעי - זה יותר מהיר וזול מאשר כל חלופה אחרת, השניה היא לקרות את כביש 4 , להעביר רכבות (קלה וכבדה)  מעל הכביש ולממן הקרוי באמצעות זכויות בניה משמעותיות מעל הכביש ובצידיו.

2   אסור לגעת בקו הירוק - יש להמשיך לקדמו בכל המהירות במתכונתו הנוכחי - הוא ממילא תת קרקעי בחלקו תודות להתעקשות של עיריית ת"א מול משרד האוצר.

 3.  את הקו הסגול יש לפשט - להעבירו בכביש 471 החל ממזרח לצומת נחשונים (ראש העין / אלעד וכל מי שמגיע לגוש דן דרך כביש 6 + תהיה שם בעתיד תחנת רכבת)  עד לאוניברסיטת בר אילן  (מפגש עם "קו הטבעת") ומשם בקשת  תת קרקעית  מתחת לבני ברק (העיר הצפופה בישראל), רמת גן וגבעתיים עד לתחנת רכבת השלום, דיזנגוף סנטר (יש תחנה מוכנה במרתף....)  - סה"כ 7 ק"מ תת קרקעי בלבד ומשם מעל הקרקע לאן שרוצים

4. יצירת "קו הטבעת" יאפשר חיבור קל של שלוחה עילית משהם , יהוד מונסון, אור יהודה, תל-השומר למערכת בכביש 4 ועתה זה עניין של עלות תועלת - להיכנס לת"א דרך תוואי הקו הסגול / האדום או להשתמש בתכנון הנוכחי של הקו הסגול - קו עילי לאורך יצחק שדה אך הפעם להמשיך אותו לאורך קיבוץ גלויות עד שדרות ירושלים (מפגש קו אדום).

היתרון של כל אלו הוא אדיר - במקום מערכת הסעת המונית הממורכזת בת"א , נוצרת רשת אמיתית שתאפשר מתן שרות הרבה יותר טוב לגוש דן בטווח הקצר ובעלות יותר נמוכה. למעשה , לאור הניסיון שנוצרת בעקבות פרשת הפיכת חלקים מהקו הירוק לתת קרקעיים הייתי מצפה כי  העלות למשלם המיסים תהיה 0. כיצד? פשוט ע"י הגדלת זכויות בניה לאורך הצירים  כיד הדמיון וההיגיון הכלכלי / אורבני- כפי שמדובר על קירוי האיילון, ניתן לקרות את כביש 4, 471 ולבנות מגדלי תעסוקה ומגורים, ניתן להפקיע קרקעות עם מבנים ישנים ולבנות במקומם מגדלים כאשר התחנה במרתפם - זו ההזדמנות לנצל פרויקט זה לפינוי בינוי בבני ברק, רמת גן, גבעתיים ות"א - כולם רק ירוויחו מכך אך בשביל זה צריכה להיות יד מכוונת של מהנדסי הערים הרלבנטיות שהיום הם מחוץ לתהליך התכנון.