במדינת ישראל יש תחושה שיודעים יותר טוב מכולם, גם שלא מבינים כלום בנושא עליו מדברים.
תכנון הרכבת הקלה בת"א היא דוגמא מוחשית לעניין זה.
בלי להיכנס לפרוט יתר , חייבים לעשות הבחנה בין שתי מערכות תחבורה שונות - רכבת קלה ורכבת תחתית.
רכבת קלה אנחנו כבר מכירים בירושלים - קרונות דמויי רכבת , צרים וקצרים יותר מרכבת רגילה ונעים על מסילה צרה. רכבת קלה מיועדת להפעלה ברחוב, על פני הקרקע תוך שימוש בתוואי רחובות קיים והשתלבות בתנועה.
היתרון של רכבת קלה - הקמה מהירה ותפעול זול - אין צורך בתחנות מורכבות או פרויקטים הנדסיים מורכבים. החסרון - הקיבולת קטנה מזו של רכבת תחתית ומהירות הנסיעה איטית ביחס לרכבת תחתית בגלל הצורך להשתלב בתנועה.
רכבת תחתית אנו מכירים מהעולם - קרונות רחבים בעלי קיבולת גבוהה הנעים בתדירות גבוהה במנהרות שנחפרו במיוחד עבורם - תוואי הרכבת התחתית אינו מושפע מתוואי הרחובות ותנועת הרכבת אינה מושפעת מהתנועה.
יתרונות הרכבת התחתי - קיבולת גבוהה, נסיעה מהירה, החסרונות - עלויות הקמה גבוהות מאוד ועלויות תפעול יקרות
בישראל הלכו על פתרון משולב - רכבת קלה אך היא תנוע בחלקים מהמסלול במנהרות. כלומר רקחו מרקחת שנפגעת מהחסרונות של כל מערכת - גם הקמה והפעלה יקרים מאוד בגלל החפירות של המנהרות , וגם קיבולת נמוכה.
תומכי השיטה טוענים כי אין ברירה - ישראל לא יכולה לממן רכבת תחתית מלאה, וממילא אין הצדקה כלכלית להפעלת כלל הקו כרכבת תחתית ולכן היכן שזקוקים לקיבולת גבוהה ויש אילוצים של תשתית דרכים שלא מאפשר העברה של פסי רכבת על תוואי דרך קיים - מעבירים את הרכבת הקלה במנהרה וביתר המקומות - על פני הקרקע.
לכאורה טיעון הגיוני והוא באמת הגיוני שמשווים שתי חלופות - רכבת קלה על הקרקע ורכבת תחתית.
אבל החיים מציגים לנו בדר"כ יותר מחלופה אחת, ויש חלופה מצויינת שמשום מה או שלא נשקלה או שלא נותחה נכון - החלופה של רכבת קלה עילית .
מה זה אומר רכבת עילית? זה אומר שמקום לחפור מנהרות - בונים גשרים. במקום שהרכבת תיסע בציר ז'בוטיסקי - ממחלף גהה עד רחוב איבן גבירול בת"א במנהרה , הרכבת יכולה לנסוע על תווי מסילה שיבנה מעל למפלס הכביש - וחסל הצורך בחפירה מסובכת , הקמת תחנות תת קרקעיות (תחשבו מה יקרה עם פצצה תתפוצץ הכזו תחנה) ופינוי תשתיות לאורך קילומטרים רבים במרכז המטרפולין הכי צפוף במדינה.
דוגמא לכזו מערכת בלונדון:
ניו-יורק
קנדה:
ויש כמובן עוד עשרות דוגמאות.
החסכון של הקמת רכבת קלה עילית במקום להכניסה לתת קרקע הוא עצום - זה פרויקט משמעתית יותר פשוט , זול ומהיר מחפירת מנהרות והקמת תחנות תת קרקעיות - ועדיין מרוויחים את ההפרדה בין התנועה על הכביש לרכבת הקלה
החסרון העיקרי זה ההתנגדויות של השכנים - אף אחד לא רוצה שיבנו ברחוב שלו רכבת קלה ועוד בגובה של קומה שלישית....
היופי הוא שבישראל, בציר של הקו האדום המתוכנן להיות תת קרקעי , אין כמעט "שכנים" - חלק גדול מהרחוב הוא מבני מסחר ומשרדים, אילו מבני המגורים שקיימים - ממילא סובלים ממטרד רעש שלא יגדל כתוצאה מהעברת רכבת עילית.
יתרה מזו - רובם המכריע של מבני המגורים לאורך ציר ז'בוטינסקי הם מבנים ישנים, באיכות בנייה נמוכה ומאוכלסים באנשים קשי יום - זו היתה יכולה להיות הזדמנות למדינת ישראל להפקיע את כל מבני המגורים לאורך הציר, להעביר את הדיירים לדירות חדשות ומודרניות ולאפשר בניה מסיבית של משרדים ומגורים בקומות גבוהות במקום בנייני המגורים של 2-3 קומות לאורך ציר ז'בוטינסקי - מהלך זה היה מממן לא רק את בניית הדירות החדשות למפונים אלא את תוספת העלות של בניית רכבת עילית.
כך היינו מרווחים את חידושו המלא של ציר ז'בוטינסקי בהתאמה לשימושים והסטנדרטים של המאה ה 21 תוך שילוב רכבת קלה עילית במארג הציר המתחדש, ומתן מענה לאוכלוסיה קשת יום שבמקום שתשיך לסבול מהמצב הקיים, תזכה לשידרוג משמעותי באיכות החיים ובשווי הפיננסי.
במקום זאת מדינת ישראל הולכת בכיוון שאין דומה לו בעולם וזורקת מליארדים לפרויקט שהופך להיות בור ללא תחתית.
תכנון הרכבת הקלה בת"א היא דוגמא מוחשית לעניין זה.
בלי להיכנס לפרוט יתר , חייבים לעשות הבחנה בין שתי מערכות תחבורה שונות - רכבת קלה ורכבת תחתית.
רכבת קלה אנחנו כבר מכירים בירושלים - קרונות דמויי רכבת , צרים וקצרים יותר מרכבת רגילה ונעים על מסילה צרה. רכבת קלה מיועדת להפעלה ברחוב, על פני הקרקע תוך שימוש בתוואי רחובות קיים והשתלבות בתנועה.
היתרון של רכבת קלה - הקמה מהירה ותפעול זול - אין צורך בתחנות מורכבות או פרויקטים הנדסיים מורכבים. החסרון - הקיבולת קטנה מזו של רכבת תחתית ומהירות הנסיעה איטית ביחס לרכבת תחתית בגלל הצורך להשתלב בתנועה.
רכבת תחתית אנו מכירים מהעולם - קרונות רחבים בעלי קיבולת גבוהה הנעים בתדירות גבוהה במנהרות שנחפרו במיוחד עבורם - תוואי הרכבת התחתית אינו מושפע מתוואי הרחובות ותנועת הרכבת אינה מושפעת מהתנועה.
יתרונות הרכבת התחתי - קיבולת גבוהה, נסיעה מהירה, החסרונות - עלויות הקמה גבוהות מאוד ועלויות תפעול יקרות
בישראל הלכו על פתרון משולב - רכבת קלה אך היא תנוע בחלקים מהמסלול במנהרות. כלומר רקחו מרקחת שנפגעת מהחסרונות של כל מערכת - גם הקמה והפעלה יקרים מאוד בגלל החפירות של המנהרות , וגם קיבולת נמוכה.
תומכי השיטה טוענים כי אין ברירה - ישראל לא יכולה לממן רכבת תחתית מלאה, וממילא אין הצדקה כלכלית להפעלת כלל הקו כרכבת תחתית ולכן היכן שזקוקים לקיבולת גבוהה ויש אילוצים של תשתית דרכים שלא מאפשר העברה של פסי רכבת על תוואי דרך קיים - מעבירים את הרכבת הקלה במנהרה וביתר המקומות - על פני הקרקע.
לכאורה טיעון הגיוני והוא באמת הגיוני שמשווים שתי חלופות - רכבת קלה על הקרקע ורכבת תחתית.
אבל החיים מציגים לנו בדר"כ יותר מחלופה אחת, ויש חלופה מצויינת שמשום מה או שלא נשקלה או שלא נותחה נכון - החלופה של רכבת קלה עילית .
מה זה אומר רכבת עילית? זה אומר שמקום לחפור מנהרות - בונים גשרים. במקום שהרכבת תיסע בציר ז'בוטיסקי - ממחלף גהה עד רחוב איבן גבירול בת"א במנהרה , הרכבת יכולה לנסוע על תווי מסילה שיבנה מעל למפלס הכביש - וחסל הצורך בחפירה מסובכת , הקמת תחנות תת קרקעיות (תחשבו מה יקרה עם פצצה תתפוצץ הכזו תחנה) ופינוי תשתיות לאורך קילומטרים רבים במרכז המטרפולין הכי צפוף במדינה.
דוגמא לכזו מערכת בלונדון:
ניו-יורק
קנדה:
ויש כמובן עוד עשרות דוגמאות.
החסכון של הקמת רכבת קלה עילית במקום להכניסה לתת קרקע הוא עצום - זה פרויקט משמעתית יותר פשוט , זול ומהיר מחפירת מנהרות והקמת תחנות תת קרקעיות - ועדיין מרוויחים את ההפרדה בין התנועה על הכביש לרכבת הקלה
החסרון העיקרי זה ההתנגדויות של השכנים - אף אחד לא רוצה שיבנו ברחוב שלו רכבת קלה ועוד בגובה של קומה שלישית....
היופי הוא שבישראל, בציר של הקו האדום המתוכנן להיות תת קרקעי , אין כמעט "שכנים" - חלק גדול מהרחוב הוא מבני מסחר ומשרדים, אילו מבני המגורים שקיימים - ממילא סובלים ממטרד רעש שלא יגדל כתוצאה מהעברת רכבת עילית.
יתרה מזו - רובם המכריע של מבני המגורים לאורך ציר ז'בוטינסקי הם מבנים ישנים, באיכות בנייה נמוכה ומאוכלסים באנשים קשי יום - זו היתה יכולה להיות הזדמנות למדינת ישראל להפקיע את כל מבני המגורים לאורך הציר, להעביר את הדיירים לדירות חדשות ומודרניות ולאפשר בניה מסיבית של משרדים ומגורים בקומות גבוהות במקום בנייני המגורים של 2-3 קומות לאורך ציר ז'בוטינסקי - מהלך זה היה מממן לא רק את בניית הדירות החדשות למפונים אלא את תוספת העלות של בניית רכבת עילית.
כך היינו מרווחים את חידושו המלא של ציר ז'בוטינסקי בהתאמה לשימושים והסטנדרטים של המאה ה 21 תוך שילוב רכבת קלה עילית במארג הציר המתחדש, ומתן מענה לאוכלוסיה קשת יום שבמקום שתשיך לסבול מהמצב הקיים, תזכה לשידרוג משמעותי באיכות החיים ובשווי הפיננסי.
במקום זאת מדינת ישראל הולכת בכיוון שאין דומה לו בעולם וזורקת מליארדים לפרויקט שהופך להיות בור ללא תחתית.
ברכות לבלוג המעניין,
השבמחקואולם לגופו של עניין, אני לא מסכים עם מה שכתבת לגבי רכבת עילית בציר זיבוטינסקי.
ראשית, זה לא נכון שלאורכו משוכנים רק אנשים קשי יום - זה נכון שמחירי הדירות הנמצאות על הכביש נמוכים בכ-10% מדירות שנמצאות רק רחוב אחד יותר רחוק, אבל יחד עם זאת, ובייחוד בחלק של רמת גן מדובר עדיין בדירות שמחירן הוא מעל המחיר הממוצע של דירה בישראל (בכל זאת, גוש דן). יתרה מזאת, יש לאורך הציר גם לא מעט משרדים, עסקים, ומרכזי קניות שפינויים או שיפויים יהיה יקר מאוד גם כן. שלא לומר, מגדל משה אביב בצומת עלית, והחדשים שנבנים שם מעבר לכביש... איזה פתרון תמצא להם?
תוספת הרעש של רכבת קלה אינה זניחה כלל ועיקר. מה גם שרעש ש"מיוצר" בגובה מתפשט טוב יותר לכל הכיוונים ולמרחק, כך שמי שנפגע לא יהיה רק השכנים הגרים על הכביש עצמו.
רכבת עילית במרכז אוכלוסין יהפוך את האיזור כולו לסלאמס, הרבה יותר ממה ש(חלק ממנו) הוא כעת. רק קח מבט שני בתמונות שצירפת בעצמך. הרכבת שם עוברת במרכזם של צירים רחבים ובד"כ רחוקים הרבה יותר מאוכלוסיה ממה שניתן לייצר בציר ז'בוטינסקי.
תגובה זו הוסרה על ידי המחבר.
השבמחקמחירי הדירות קובעים את שווי הקרקע, כך שאם מפנים מבנה מגורים בר"ג שמחיר הדירה 10% יותר נמוך מהדירה רחוב ליד (ושתיהן דירות בנות 50-70 שנה) ומגדילים משמעותית את אחוזי הבניה - מקבלים דירות / משרדים חדשים ששווים הרבה יותר - צריך לחשוב על זה כמעין פינוי בינוי רחב היקף. ב"תרגיל" של הגדלת אחוזי בניה משתמשים בת"א לממן הקמת קו רכבת תת קרקעי באבן-גבירול
השבמחקלגבי משרדים - הרכבת הקלה לא תפריע- ממילא במהלך היום יש שם רעש נוראי והמבנים לא מאפשרים פתיחת חלון , ובלילה המבנים לא מאוכלסים - לבנייני משרדים רכבת ברחוב זה יתרון גדול - בוודאי אם יהיו גשרים ישרים מהמבנה לתחנה.
רעש - חייבים לדעת שרכבת קלה מודרנית היא שקטה מאוד - על הקרקע היא עוברת ברחובות שהם מובהקים מגורים - תבדוק המסלול בחולון בת ים - דווקא שבונים מעל הקרקע אפשר להקים מעטפת "סופגת רעש" במקומות רגישים. בנוסף , הרכבת מחליפה אוטובוסים - כך שסה"כ הרחוב נהיה שקט יותר - לגבי ז'בוטיסקי זה פשוט לא רלבנטי - זה אחד הרחובות הסואנים במדינה.
לגבי הפיכת רחוב ל,סלאמס" - זה המצב היום מגהה עד מודיעין , הוספת מסילה עילית תוך ביצוע פינוי בינוי מסיבי ושידרוג הרחוב - הכל תחת פרויקט אדריכלי אחד יהפוך את הרחוב לפנינה - אני ממליץ להשוות את רחוב יפו בירושלים לפני / אחרי שידרוג הרחוב